Litio para los híbridos: ¿Murió el níquel para baterías?

Juan Carlos Zuleta Calderón** para HidrocarburosBolivia.com – En un anterior artículo, publicado el 12 de julio de 2009, me pregunté: “De modo que si muy pronto se usarán las baterías de iones de litio en carros enchufables, vehículos eléctricos de rango extendido (VERE) y vehículos completamente eléctricos (VCE), luego ¿por qué no utilizarlas también  ahora para vehículos híbridos convencionales?”.

En ese entonces me estaba refiriendo al anuncio de Hitachi de que empezando el 2010 y hasta el 2015 incrementaría su producción de baterías de iones de litio para híbridos en  70 veces. Luego predije que: (i)  “es muy probable que el enfoque de Hitachi sea imitado por otros fabricantes de baterías en el Japón  y en otros lugares”; (ii)  “ … este podría ser un enfoque de corta duración.  No tendremos que esperar mucho hasta que los principales fabricantes de automóviles del mundo se den cuenta de que la producción en masa de de VEREs y VCEs (en vez de vehículos eléctricos híbridos – VEHs y vehículos eléctricos híbridos enchufables (VEHEs) es el camino correcto a seguir”; y (iii) “ … para mantener la cuota parte más grande del mercado automotriz mundial, Toyota probablemente necesitará modificar significativamente su actual estrategia de negocios conservadora”.  Este artículo dio lugar a una serie de comentarios duros, la mayoría de los cuales estuvieron dirigidos a desacreditar el espíritu principal de mis argumentos. En retrospectiva, yo estaba esencialmente en lo correcto.  A continuación, explico por qué.

Primero, el enfoque de Hitachi fue en efecto seguido por otros fabricantes de baterías de iones de litio tales como LG (de Corea del Sur) que activará al nuevo Sonata híbrido a ser lanzado al mercado estadounidense en algunos meses, y  Yuasa (del Japón) que estará proveyendo de energía al nuevo Honda Civic híbrido que será introducido al mercado también pronto.  Adicionalmente, se ha conocido que el Buik LaCrosse, un híbrido suave fabricado por General Motors a ser lanzado más tarde este año, usará baterías de iones de litio de hitachi para la tecnología parada-arranque y otras características del carro.

Segundo, la mayoría de los fabricantes de automóviles han anunciado que en los próximos 2 ó 3 años producirán VEHEs y VCEs.  Este resultado difiere en algo de mi suposición original.  Pero, ¿significa que minimicé el rol de los VEHEs y exageré la importancia de los VEREs sin una razón válida?   No, necesariamente.

Por una parte, resulta difícil decir cuántos de aquellos VEHEs “normales” ya anunciados finalmente llegarán a las líneas de producción, particularmente a la luz de algunos recientes eventos que transformarán en poco tiempo el horizonte de los carros eléctricos. De hecho, los VEHEs fueron pensados como una solución “segunda-mejor” para un mundo de precios de petróleo “no muy altos”.  Lo más probable es, sin embargo, que el precio del petróleo no sólo permanezca alto sino que también pueda alcanzar niveles incluso más elevados, tanto debido a la actual inestabilidad de del Medio Oriente como a la aparición de una nueva fuente de demanda resultante de la crisis de la energía nuclear en el Japón.  En este contexto, dudo que los VEHEs sigan siendo una opción interesante.

Por otra, a medida que los principales productores de automóviles empiecen a conocer más a fondo la tecnología VERE desarrollada por General (GM), lo más probable es que ellos la adopten.  Un ejemplo es Honda, que acaba de indicar que su plataforma híbrida enchufable “permitirá que el vehículo opere sólo con gasolina o energía eléctrica – o una combinación de ambas”.  Es obvio que aquí Honda no está hablando de un VEHE “normal” sino de un VERE.  Otro ejemplo es Nissan que también ha mostrado interés en esta clase de tecnología aunque “no tiene planes firmes de lanzarla por el momento”.  Esto podría ser entendible desde una perspectiva de marketing si se tiene en cuenta el reciente lanzamiento de su carro “Leaf” completamente eléctrico.  Entretanto, muchos fabricantes menos conocidos  (v.g. Kia, Citroen, Audi, Volvo, BMW) y emprendedores nuevos (v.g. Fisker Karma, Proton, Exagon, Ricardo, EMAV) se dirigen ahora a un pronto lanzamiento de sus diferentes modelos VERE.

La pregunta que permanece en el aire es si Toyota está finalmente interesada en cambiar en forma significativa su estrategia de negocios. Si bien el gigante automotor japonés continúa en gran medida resistiéndose al litio, una pequeña muestra de un cambio fundamental en curso es el reciente anuncio de Toyota de que para su próximo Prius + a ser comercializado en Europa, el primer Prius de esta clase,  usará baterías de iones de litio.  En un anterior artículo argumenté que un aspecto de la estrategia de Toyota se dirige a demorar tanto como le sea posible la revolución del vehículo eléctrico “porque esto simplemente matará al Prius”.  Quizás la última jugada implica que Toyota decidió en cambio matar al níquel.  Ciertamente, esto no significa que luego de la decisión de Toyota el níquel no será demandado más para otras aplicaciones. Sólo quiere decir que no será requerido para baterías.  Tal como demostré en mi presentación en la Primera Conferencia sobre Oferta y Mercados de Litio realizada en Santiago de Chile en 2009, republicada por EVWorld.Com, esto no debería sorprendernos en absoluto dada “la dominancia de las baterías de iones de litio el creciente mercado de baterías recargables en años recientes”.

¿Cómo se refleja esto en el mercado de valores?  Una forma de examinar este asunto podría ser comparar el desempeño del Fondo Negociable en Bolsa (FNB) de níquel con el FNB de litio de Global X.  Los gráficos del desempeño histórico de los precios de estos fondos no podrían ser más contundentes: El primero muestra una marcada tendencia a la baja, mientras que el segundo refleja más o menos lo contrario.  Hay que estar consciente de que estos precios no son estricatamente comparables toda vez que el FNB de níquel es un FNB de mercancías (v.g. commodities), en tanto que el FNB de litio es un FNB compuesto que incluye productores de recursos de litio así como fabricantes de baterías de iones de litio.

En función de los argumentos que ya expresé arriba, sin embargo, no parece muy difícil asumir que un FNB compuesto de níquel, incluyendo tanto productores de recursos de níquel como fabricantes de baterías de níquel hidruro metálico, solamente agravaría las cosas, no las mejoraría.

** Analista de la economía del litio.

 

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